汽车柱状测试,柱效测试标准物质

汽车的A、B、C柱是指哪里?都有什么作用?

汽车不仅是驾驶者交通工具，还要保障驾驶者的行车安全。所以，汽车所持有的安全性能就显得举足轻重了。而作为汽车的重要受力部件，汽车的A、B、C柱就是其中的"扛把子"。那大家都知道汽车的A、B、C柱在哪？它们各自有什么作用呢？

A柱

汽车的A柱就是其前挡风玻璃两侧的柱子，也就是平时可能造成驾驶员视野盲区的位置。A柱的作用就在于当汽车遭遇到碰撞的时候，A柱需要承受和分解撞击力，因为仅仅依靠汽车的前纵梁是很难保证安全的。A柱的质量太差，可能会威胁到驾驶员腿部以上的安全。所以，A柱的质量也是衡量汽车安全性的一个重要指标。而前段时间沸沸扬扬的帕萨特，就是因为在中保研的安全测试中，A柱严重损坏，变形程度惨不忍睹。

B柱

汽车B柱也是很重要的受力结构。B柱位置就是在连接汽车前后门的立柱上。除此之外，B柱还要作为汽车车顶和底盘的"中间人"。所以，汽车B柱对来自侧面的撞击力度起到承上启下的作用。如果B柱质量不好，一旦遇到强力度的撞击，可以说整辆车都几乎接近报废的状态了。而且，B柱发生严重变形，还会直接入侵乘坐者，威胁生命。所以B柱的质量安全是一个很大的安全隐患。像本田思域就曾经有过这样的"糗事"。

C柱

汽车的C柱在于车尾和车顶的衔接处，主要是承受来自后方的撞击力，以此保护后排安全。C柱的原理和A柱的相似，不过由于汽车一般接受后方的冲击力要比来自前方以及侧面的冲击力度小，所以，汽车的C柱要求并没有A柱和B柱那么严格。另外，像MPV和大中型SUV还拥有D柱。D柱也是起到一个缓冲保护后排的作用。

汽车ABCD柱都是保护车主的重要有力武器，所以购买车辆的时候要对这些部位的质量留一个心眼。

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ge akta初安装时是否用丙酮测试

丙酮主要是用来测试层析柱的柱效的用来测试AKTA的话也就只能看看紫外检测池正不正常柱子性能可定期通过注入丙酮检测柱效（N）和峰对称性（不对称因子，AS）衡量。在层析中柱效在相同浓度下通过注入丙酮（不与填料反应）测量洗脱峰进行检测，通常情况下，一个好的H值(柱床长度)大约是填充的填料颗粒平均直径的2-3倍。如对于90μm的颗粒H值为0.018-0.027cm。对称因子AS表述为：AS=其中=10%峰高处第一次半峰宽=10%峰高处第二次半峰宽AS应当接近1。对于短柱子当使用疏水相互作用层析或反相层析时合理的AS为0.80-1.80。

汽车维修之喷油嘴喷柱状汽油原因

喷油嘴正常应喷出雾状燃油！柱状的燃油会让气缸燃烧做功不平衡，会造成燃烧不完全、尾气刺鼻但不会冒蓝烟，尾气冒蓝烟是烧机油的现象！氧传感器的更换也要通过仪器测试其电压波动和电压数值水温传感器要和原厂的阻值相同，如果相差较大会造成喷油量增大燃烧不完全，有残存汽油、尾气刺鼻!

非罗门色谱柱测试浓度

、色谱柱操作注意事项1. 避免在Comixshell CARP、Comixsil ACRP、Comixsil RPAC、Comixsil HCS、Comixsil RP-100以及Comixsil RP-CX这几种固定相上使用醇类流动相，因为这可能与固定相发生酯化反应从而带来重现与保留的变化，即一般情况下流动相中的有机相只用乙腈，但不限制THF以及其它类溶剂在流动相中的添加使用；2. 在使用Comixshell CARP、Comixsil ACRP、Comixsil RPAC、Comixsil HCS、Comixsil RP-100以及Comixsil RP-CX这几种固定相时，在连接色谱柱前需要先用不含醇的流动相冲洗管路，防止仪器体系中可能残存的醇类溶剂进入色谱柱；3. 不要超出Comixsil和Comixshell系列色谱柱的pH范围使用（见要点四），这两个系列色谱柱需要始终保存在酸性的缓冲盐或含有酸的体系中；4. 不能将色谱柱保存在含有TEA或TFA等调节剂的流动相中，这可能会造成色谱填料的改性而影响实验结果的重现；5. 为了获得好的重现性，需要在进样前进行充分的柱平衡；6. 为了获得好的重现性，强烈推荐使用柱温箱以维持色谱柱在运行过程中温度的稳定，所有Comixsil和Comixshell系列柱的温度范围是0~60 ℃；7. Comixsil系列柱的最高耐受压力为5000 Psi（3 μm及5 μm产品），Comixshell系列柱的最高耐受压力为10000 Psi（2.7 μm 产品），任何时候不能超过这个压力，否则可能会造成填料损坏或漏液；8. 一般情况下色谱柱必须按照标签的方向指示运行。如果有必要对色谱柱进行反冲去除筛板和柱头污染的话，必须将流速降至0.1 ml/min 进行清洗（清洗方法见要点三）；9. 可以使用PEEK或金属接头连接色谱柱，为了降低柱外体积建议使用PEEK管路和PEEK手紧接头以达到最好的匹配。二、色谱柱的平衡方法配置一瓶浓度为100 mM 的甲酸铵溶液（pH 3.2）；1. 新色谱柱第一次启用时，请使用乙腈：100 mM 甲酸铵（pH 3.2）= 75：25 冲洗至少20-30 个柱体积，直到基线平稳后再用方法中的流动相起始条件平衡后再进样；2. 当使用中的色谱柱在含不同酸的流动相之间切换（如甲酸切换成 TFA）时，请使用乙腈：100 mM 甲酸铵（pH 3.2）= 75：25 过渡10 个柱体积；3. 当使用中的色谱柱在含酸和铵盐（甲酸铵/乙酸铵）的流动相之间相互切换时，可以直接相互切换，但要注意平衡时间需要适当延长；4. 当使用中的色谱柱在含不同的铵盐的流动相之间切换时，可以直接相互切换，但要注意平衡时间需要适当延长；5. 当需要使用含磷酸盐的流动相时，请先用乙腈/100 mM 甲酸铵（pH 3.2）（比例随方法中的比例

新能源车如何才能更安全?探访比亚迪实验室

搭载各种电池的新能源车早已遍布大街小巷，但是如何让新能源汽车更加安全可靠，让广大的消费者放心地选择新能源汽车，一直是各家车企不断探究的课题之一。而在新能源汽车领域深耕多年的 比亚迪 则提出了比较完善的解决方案。在比亚迪的实验室，通过各种各样的试验设备和报废车辆，我见识到了比亚迪 汉 系列产品为了提升安全性和可靠性所做出的努力。电池安全 像汉这样的新能源车，与传统能源汽车最大的不同是电池组的存在。而现在纯电动车电池起火爆炸的新闻不时见诸报端，电池组的安全便成为了讨论新能源车安全性时不可避免的问题。要保障电池组的安全性，就要改变电池本身，使它不容易发生起火爆炸。比亚迪研发的刀片电池就解决了电池在受损情况下的起火爆炸问题。刀片电池相信大家已非常熟悉，它采用的是CTP（Cell to Pack）无模组结构设计，省去了中间模组环节，直接将电芯集成为电池包。一堆长度1米，宽度10厘米，厚度不到2厘米的电池单体紧密排在一起，就像“刀片”一样插进电池包。而刀片电池采用的是磷酸铁锂技术路线，具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气难以起火这四大优势。而以弗迪锂电池目前的技术储备来看，相比需要考虑高放热因素的三 元 锂电池，使用磷酸铁锂电池设计电池包时可节省防火墙所需要的空间，因此就能将更多精力放在保护电池包完整性上。此外，比亚迪还使用了模拟碰撞试验，研究电池包在碰撞瞬间产生极高加速度的情况下的变化。 高强度车身设计 保障电池包本身的安全性还不够，所有的安全措施最终的目的是保证人的安全。所以比亚迪还为汉设计出了高强度的车身，并对其进行了反复验证实验。为了保护车内乘员和电池包的安全，比亚迪研发团队利用CAE仿真手段，为比亚迪汉设计出高安全车身，其中军工级别的热成型钢用料达43处，汉的白车身热成型钢材使用量达97kg，中国品牌量产车型中排名第一。经过电脑设计的高强度车身还需要通过实车验证安全性，为此比亚迪在深圳市的帮助下，斥资1.5亿元建造实车碰撞实验室，能满足国标、美标、欧标等法规试验要求及C-NCAP评价试验要求，还能根据实际需求进行各类研发试验。除了进行正面、侧面、追尾等常见的碰撞测试之外，还针对路面交通的复杂性和新能源汽车的特性进行了更严苛、更复杂的安全测试，如最高时速120km/h的正面撞击，和超高难度的小偏置碰撞等。在比亚迪对外展示的碰撞车中，车侧柱碰试验给我留下了极其深刻的印象。因为柱碰与车身的接触面积小，导致车身在碰撞中所受的压强会更大，这会对车身强度造成更大的考验。但是在实际道路中，电线杆、树木等柱状物体极其常见，US-NCAP、E-NCAP以及最新2023版C-NCAP都加入了侧面柱碰工况。在比亚迪的碰撞实验室中，车辆以32km/h、75度角对准乘员头部质心撞击柱形壁障。从展示的 唐 EV撞击试验车可以看到，车侧的侵入量要比普通侧碰要深入得多，但主要受力的车身防撞件并没有出现断裂的情况，车内假人在侧气囊和侧气帘的保护下没有受伤。更让人惊讶的是，车底的电池组竟完好无损，碰撞测试结束后还能拆卸下来进行其他项目的试验。比亚迪还采用远高于行业标准的假人使用数量，拥有不同年龄、性别完备的假人家族，假人陈列室温度需控制在20度-22度，耗资高达几千万，可以最大限度还原真实车主及车内不同座位、不同性别、不同年龄、不同坐姿乘客在发生碰撞情况下的真实状况。 耐用，也是安全的一方面 除了保障车内乘员安全之外，耐用度和可靠性也是比亚迪汉的研发重点。况且中国幅员辽阔，地形路况、天气温度、环境湿度等千差万别。为了验证比亚迪汉在全国各地各种环境下的可靠性，比亚迪使用了先进的恒温箱系统，能模拟从-40°C到80°C的巨大温差，验证在各种极端环境下整车及零部件的可靠性。按照行业标准，15万公里的整车寿命足以覆盖90%的用户需求，市场上大部分高档车的设计寿命是30万公里，而汉车型整车寿命目标定为60万公里。所以比亚迪在实验室内进行的所有与可靠性相关的试验，都是按这个标准来进行的。为了达成上述标准，比亚迪采用了大量国际领先的高精尖测试设备，24通道道路模拟试验台就是其中最严苛的一环。一个车轮测试台具有X轴、Y轴、Z轴、绕X轴旋转、绕Y轴旋转和绕Z轴旋转6个通道，合起来就是24个通道，能还原用户可能遇到的95%路况，大多数品牌使用的4立柱试验台顶多还原70%。汉试验车会在台架上持续颠簸45个日日夜夜，这样的试验要做3轮，相当于汉在实车测试路面上驶过100万公里。除了在实验室内进行模拟试验外，比亚迪还会进行极高强度的实车道路测试。采用车队自驾方式，从海南、牙克石到吐鲁番等地，实实在在地通过远途测试车辆性能和可靠性。值得一提的是，比亚迪还会在沿途测试汉的充电设施适配程度。简单来说，为了适配更好的升压充电技术，比亚迪每款车都要进行大量的充电桩适配测试，平均每款车每天测试4-5个充电品牌。为了让用户能够放心地在各种类型的充电桩上进行充电，对于一些即将淘汰的老标准充电桩，比亚迪也会进行测试调配。 小结 @2023

ID.4 CROZZ 展开了一场业内首个双假人侧面柱碰实验

ID.4 CROZZ 在中国汽研展开了一场业内首个双假人侧面柱碰实验，用权威实验为新能源 汽车 安全证言。 何为柱碰实验？柱碰实验的难点在哪儿？ 侧面柱碰可以看做是对侧面碰撞的一个完善和补充，在实际交通事故中，车辆侧滑可能会导致撞击大树、电线杆、指示牌立柱等物体，而相关数据显示：由于侧面碰撞事故而导致死亡的案例中有38%是因为乘员的头部撞到树或柱状物体而造成的，因此柱碰实验对于用户安全来说意义重大。ID.4 CROZZ不过值得注意的是，虽然侧面柱碰和侧面碰撞只有一字之差，但是其碰撞模式、人体伤害机理等完全不同，因此不能简单地归为同一类碰撞形式。 柱碰试验的形式是车辆纵向中心线之间形成75 3 的碰撞角，试验车辆以32km/h的速度侧面撞击固定桩，以此考验车辆整车安全（结构、主被动等）以及电池安全。 它的难点有二，其一：ID.4 CROZZ由于柱碰相比侧碰碰撞面积减少，单位面积所受的力更大，因此更加考验B柱以及整车侧面的坚固性；其二，ID.4 CROZZ由于电动 汽车 的动力电池都布置在车身底部，柱碰碰撞点距离电池包更近，因此电池需要承受的冲击力和挤压力更大，这一操作相当于直接用刚性柱子“切割”电池组，更加考验电池模组的结构坚固性。 一言蔽之，ID.4 CROZZ在这场碰撞测试中，测试车型的车身结构设计是否合理，车身强度是否达标，对电池安全的防护是否到位，都将得到体现。