空难八字共同特点,飞机失事八字都一样吗

波音737MAX空难调查报告的内容是什么?

MCAS的关键传感器意外失效调查报告证实，ET302航班在起飞刚刚离地后，左侧（机长侧）攻角传感器数据突然出现异常。在上图中FDR曲线红框内的部分可以看出，在05:38:44（UTC），飞机空地信号（Air-Ground）刚刚转为“空中”状态后，左侧攻角传感器（AOA-L）的数据先降至11.1°，随后突然增大至35.7°，此时右侧攻角传感器（AOA-R）的数据则稳定在14.94°。随后左侧攻角传感器的数据又在0.75秒内猛增至74.5°（测量值的上限），右侧攻角传感器的数据在这个过程中最大只达到了15.3°。左侧攻角传感器在出现故障后直至飞机坠毁，持续向飞机的大气数据计算机输入错误的、满足MCAS工作条件的攻角数值。错误的数据还导致机长侧驾驶杆抖杆器全程均在工作。通过下面的视频，回顾一下攻角传感器与MCAS间的关系：疑问一：左侧的攻角传感器为什么会突然失效？初步调查报告中并没有对这个问题做出说明。昨日美国广播公司曾报道，攻角传感器是受到了外界物体（可能是鸟）的撞击而失效的，这一说法在埃塞俄比亚交通部的新闻发布会上遭到了否认。这个问题的真相，恐怕还需要结合驾驶舱声音记录器的数据，和飞机的维修记录，才有可能在未来的最终调查报告中得到答案。不过由于飞机的多个大气数据传感器必须安装在迎风面，且通常突出于机体表面，因此出现攻角传感器、空速管、总温探头在飞机遭遇鸟击时受到损坏的情况并不算罕见。MCAS导致飞机自动低头在05:39:45至05:39:55间，飞行员按照操作程序，先收起了襟翼，然后脱开了自动驾驶仪，这两项恰恰是MCAS工作的必要条件。由于此时飞控计算机仍然在接收来自左侧攻角传感器的错误数据，因此在上述两个必要条件满足后，MCAS开始工作，自动将俯仰配平向飞机低头方向偏转（Trim-FCC）。在上图中FDR曲线红框内的部分中，MCAS曾两次往飞机低头的方向（调查报告中统称为AND - Aircraft Nose Down），将俯仰配平（Pitch Trim）从4.60单位大幅移动到了0.4单位。其间飞行员也使用了驾驶杆上的主配平电门向飞机抬头方向（调查报告中统称为ANU - Aircraft Nose Up）输入配平指令，将俯仰配平移动回了2.3单位。疑问二：737 MAX机型为何因MCAS停飞？波音目前的补救措施是什么？737 MAX只有两个攻角传感器，且软件逻辑设计为了：任意一个攻角传感器向飞控计算机输入的攻角数据满足MCAS的工作条件，都会导致水平安定面自动向飞机低头的方向偏转。这是波音在737 MAX的设计上主要受到质疑的地方，也是波音目前修改MCAS软件逻辑的工作方向。737 MAX 上只有两个攻角传感器，任意一个的信号超过限制值，都可以触发MCAS工作媒体：MCAS软件改进后具体的变化有哪些？波音：增强型飞行操纵法则纳入多重迎角（AOA）输入，在错误迎角读数的情况下限制重复的安定面配平指令回应，同时给出安定面指令最大限制值以确保升降舵权限。媒体：MCAS软件改进后具体的变化有哪些？波音：增强型飞行操纵法则纳入多重迎角（AOA）输入，在错误迎角读数的情况下限制重复的安定面配平指令回应，同时给出安定面指令最大限制值以确保升降舵权限。在波音777、787这些更新的机型（当然还有空客）上，都安装有3个甚至4个攻角传感器，通过同时输入多路数据进行比对，来保证飞控系统的可靠性。飞机超速→人工配平无效→重启MCAS当机组在意识到持续的低头配平指令是由MCAS错误发出的之后，副驾驶切断了水平安定面电动配平的电源（下图中红框标示）。从上图中可以看到，虽然之后MCAS再一次发出了向飞机低头方向配平的指令，但由于执行机构电源已被切断，这一次水平安定面并未实际移动。在切断水平安定面电动配平电源后，两名飞行员都在向后拉驾驶杆，试图让飞机抬头。然而此时俯仰配平仍停留在切断电源时的2.3单位位置上，因此飞行员保持飞机的平飞需要使用很大的力量。疑问三：为什么飞机的速度明显高于正常范围？从下图FDR数据曲线可以看出，从开始起飞滑跑直至最终坠毁，飞机的油门杆始终停留在TOGA（起飞/复飞）位！也就是发动机始终处于最大推力的状态。因此在飞行员切断电动配平的时候，飞机的飞行速度已经接近（并最终超过）了允许的最大飞行速度（VMO，见下图红框）。这使得飞机的所有气动面都承受了极限状态的气动载荷。在05:41:46时，机长询问副驾驶，配平是否可以工作。副驾驶回答（电动）配平不能工作，并询问他要不要试试手动配平。机长指示让他尝试手动配平（转动下图红框中的手轮），但副驾驶随后回答手动配平无效。波音737的训练手册上明确指出（下图红框内），在气动载荷极大时，人工配平可能需要机组两人同时操作，甚至是通过气动方式（松开驾驶杆）为水平安定面卸载后，才能转动配平轮。在此我们无法评价这种设计的合理性，但737模拟机训练中覆盖了这种特情，机组应该对此有充分的准备。致命的俯冲在尝试手动配平未果后，飞行员重新接通了电动配平的电源，通过主配平电门两次输入了抬头的指令，并使俯仰配平从2.1单位移动回2.3单位。但接通电动配平电源同样使得MCAS再次开始错误工作，并在5秒钟内将水平安定面移动到了低头方向的极限位置。两名飞行员虽然再一次增大力量拉杆试图抬起机头，但此时升降舵的效率已完全无法抵消水平安定面产生的低头力矩。最终飞机进入40°的俯冲，两名飞行员在挣扎了278秒后，还是没能挽回157人。

为何运气各自不同的一群人,却一起非命于一场灾难里?

运气气色有聚积效应，这种事情 ，往往是气色都不好，聚积一起了。如果一个个分析，八字，也是可以分析出来的，至少一半以上有凶，即使少数好气色，也会被带沟里。出门做飞机轮船汽车，人们也短时间生活在一起了，气场就开始混合了，如果好的气场多，运势就好，坏的多，就不好，如果有人特别糟糕，出了问题，就带衰了全队。不是所谓失事航班正好一飞机的人都是衰面，或者都是走流年霉运时期，这个也是没有统计学的证据的。一个灾飞行员足矣。

空难死亡的人八字一样吗

每次空难的死亡人数动辄几十人上百人，甚至是几百人，这么多人的八字不可能完全一样的。怎么可能有这么巧合的事情呢？八字完全相同的人全世界有三万多人，这些人分布在世界各地，不可能每次空难都是八字完全一样的人聚集在一起坐同一趟航班的。

生辰八字真的能够“算命”吗?

依据一个人具体的出生时间，真的就能够推演出这个人的生命规律吗（即我们平时所说的算命）？关于这个问题，笔者在实践中，经常会遇到很多朋友的好奇与咨询。如果说，根据一个人的生辰八字能够“算命”的话，那么，它的理论依据又是什么呢？下面，笔者引用当今易学界奇人李涵辰先生（也是笔者的恩师）的一段话，来阐述和说明这个问题，以其给朋友们带来一些启发：《八字预测真踪》中涵辰写道，在地球人类产生以前，太阳系已经形成了，星球之间相互的运动模式也已相对固定下来，在这样的地球环境中产生的生物，在孕育，繁衍、进化的过程中，自然而然地就编织进了五行的运动程序，或者说在地球上产生的人类，必须遵从地球的运动程序，这个程序就叫五行，也就是说，五行是星球相互运动、相互影响、相互制约，从而创造、影响人类的总和。不仅如此，凡是在地球上生长的动物，无不遵循这个规律，也正因为地球上的动物有着相同的运行规律，所以地球上的动物从体形到内脏组织都惊人地相似。人有着一个头颅、颈、躯体、四肢，内环境中是五脏、六腑。狗、牛、狼、虎等动物因为有着与人相同的五行环境，也都象人一样有着相同的体形特征。也有一些动物与人不完全相近，如飞鸟，尽管少了两肢，但其翅膀应是前肢的一种不同于人的进化吧，从这一点上说，所有的飞鸟还是与人有着相同的体形特征。有一些动物与人的体形特征出入很大，如蛇、鱼等。蛇没有足，鱼没有颈，鱼的足也不算是完整吧，类似这些动物有个共同的特点：与人、狗、狼等生存的环境不相同，蛇多在地下，鱼在水中，它们都不象人一样能够全面接受地球上五行的影响，长期处在五行不全的环境中，身体才有了这种与人的不同。但毕竟生活在同一个地球，没有大的不同，同样有五脏六腑，只是外型稍不同，尽管这样，其功能却存在，蛇虽无足，其代替足的器官并不少。生活在同一地球上的人，五行环境的细微不同，导致了人外在的差异。前一段时间见有资料说，生活在赤道上的人，有的只有三个手指、有的多达七八个手指，当地人却不认为这是不正常的。赤道附近，水弱火旺，其生活环境与其它地方有一定不同，所以才有了这个明显的差异。所以说，一切动物只要是五行环境相同，其外部特征与内部器官就会相同或相近。现在传说地球上有外星人存在，外星人长有一个圆圆的脑袋、大大的眼睛、没有眼睑、有颈、通体透明、能看到有一根肠、同样有四肢，下肢短等，活脱脱的一个地球人。如果涵辰的五行决定地球人与地球生命的说法成立的话，“外星人”也必须是生活在与地球环境相同或相似的星球上才有可能长得跟人相近。宇宙中可能会有与地球环境相近或相似的星球，但愿我们今天所谈的外星人，不是好事者凭空想象出来的。如果是与地球环境不同的生命来到地球，他们也不可能长久地生存于地球上，因为常在地球上生存，他们也受地球的影响而发生大的变异，变成与地球生命相似的人类、狗类，所以涵辰不太相信外星人能来到地球的说法。凡是生长、生活于地球上的人与其它动物，都要受同一五行运行的影响，那么，只要掌握了五行运行的特点，就能够把握住地球上所有的生物、动物的生命运行轨迹。十天干、十二地支，就是代表了太阳、月亮、地球的运行规律的标记符，通过十天干、十二地支的相互推演，完全能够揭示人与自然的运行规律。

飞机失事在命理上能看出来吗

飞机失事在命理上到底能不能看出来？这是许多人为之迷惑的命理难题，甚至有的大师对此也迷惑不解，甚至还错误地认为在失事中死亡的上百人可能在命理上都能显示出该年该月命当该绝吧？其实这是绝不可能的事，不可能在飞机失事死亡的上百人每个人在命理上都有死亡之灾。如果不在宏观上对命理做出正确的解释，就必然导致实际预测中的许多错误，以致于对命理学的科学性茫然不解，甚至还误认为命理学是一种骗人的把戏。那么飞机失事在命理上到底能不能看出来呢？回答是看不出来的。这么说来是不是命理学就不能取信于人呢？当然不是，命理学的准确性是有目共睹的。既然如此为什么因飞机失事而死亡在命理上看不出来呢？这是因为命理是受自然和社会这两大因素的制约，也就是说自然因素和社会因素必需凌驾于命理因素之上。原因很简单，因为先有自然和社会而后有命理。每个人都有一张和别人即相同又不相同的人生履历表，这就是命运。我们承认人有命运，它是由人类的生存活动必然引发的，是受自然规律一社会规律双重制约的，这种制约是即定的、客观的。命运并不是一种神秘的力量，它有先天的成份，也有后天的成份。由于命运的力量是巨大的，在一定程度和范围之外是非人力所能主宰的，因此又是不易把握的，不易改变的。但与此同时，我们认为命运是可以认识的、可以描述的，因此又是可以把握的，并且还可以通过一定方式来预测它。只要我们尊重自然规律和社会规律，进行积极理智的选择和奋斗，命运在很大程度和范围内是可以改变的，这就是新旧命运观的根本区别。根据全息论的观点，所有天体运动都会不同程度的作用于地球生命，从而在地球生命体上留下其全部信息。在各种复杂的天体运动中，以日月的运行对地球生命的影响最大。再说小环境：比方说让人们一谈起这个话题都心惊肉跳的飞机失事，某个人登上飞机，他所面临的小环境就是飞机。那么世界上的所有飞机失事事件，难道所有遇难的乘客的八字都是同一年同一个月同一天的同一个时辰命理该绝吗？绝不是这样！人们登上飞机后，在飞机飞行的数小时内，飞机里任何一个乘客的吉凶寿夭都无从谈起，均全部服从于本飞机的命运，真是“一损俱损，一荣俱荣”。就象在地球上生活的各种生命均全部服从于地球的命运一样，地球不存在的时候，附属于地球上的任何生命都随之消逝。那么飞机损坏堕落的时候，飞机里的所有生命也随之消逝，因为在飞机飞行过程中任何人都无法脱离飞机而单独存在，就象人们不能脱离地球而单独存在一样。这也正象在战场上无法谈论谁的八字命理长寿短寿一样，谁死谁活均服从于个人的战术水平、战场经验及战役的胜负。这就是自然规律——人们所面临的小环境对命理的制约机制。受自然规律制约还包括：人的求生本能、吃穿住及男女两性问题、生老病死及生命有限问题等，假如你的身体某个部位发生病变或者坏死，那么轻者致残重者整个生命即告结束。这都是自然规律对人的制约。社会活动是人类赖以生存的基础，试想如果没有原始时代的群居群猎活动，人类又怎能战胜威胁人类生存的各种灾难而繁衍发展到今天呢？所以社会活动包含了人生命运的全部内容。一个人的穷通荣辱，甚至生死祸福无不打上时代的烙印，一种民族特有的社会制度和文化风貌，一个国家的长期国策，能够影响一代人甚至几代人的命理演绎体系。比如说，计划生育是我国的长期国策，凡七二年以后出生的人大多数为兄弟姐妹两三个，而八零年以后出生的人绝大多数为独生子女，但这些人的八字中又绝大多数体现了兄弟姐妹三四个五六个甚至更多。这是为什么呢？这就是个人命运受社会规律制约的道理，小环境要服从大环境。旧的命运观完全摒弃了个人对幸福的追求，否定了人生情趣和自我发展的价值。把人等同于自生自灭，无知无觉，无情无欲的草木鸟兽，从而直接参与塑造了中国人闻名世界愚不可及的对个人不合理的际遇逆来顺受的极度的精神忍耐和心理承受性，命不少人在非人的际遇面前听天由命，任人宰割。鲁迅著名小说《祝福》中国祥林嫂的人生悲剧足以说明这一点。而新的命运观所阐述的有关个人命运的一切内容，在强调人的后天主观努力程度的同时，不忽略人的先天素质暨天赋。同时又注意到以上两大因素必然要受到自然环境和社会环境的影响和个人所处小环境所能提供的各种条件的制约。由此而总结出一个人成功的三个要素是：天赋+勤奋+机遇=成功。

空难地震死亡的人能从八字上看出来吗?

这个肯定能看出来。